asi va esto.....ya solo le falta el asiento trasero :D

Restauración

asi llego a mis manos :P

aqui estaba casi acabada.

Pronto subire mas fotos de la restauracion paso a paso............

Vuelta al Mundo en Ducati

En 2.006, Ediciones Minerva ha publicado un libro en italiano escrito por el periodista deportivo Giuliano Musi y titulado « Il Giro del Mondo de Tartarini e Monetti su Ducati 175 ». En sus 160 páginas bien repletas de fotos de la época, el autor relata la vuelta el mundo de dos intrépidos ducatistas entre septiembre de 1.957 y septiembre de 1.958. Cincuenta años después, el relato de esta aventura demuestra el mérito de enfrentarse a tal expedición en las condiciones de una época que nos parece tan lejana. A continuación ofrecemos un pequeño resumen de la aventura…

A mediados de los años 1.950, el Dr. Montano era el director general de Ducati e intentaba de todas las formas posibles promocionar la imagen de la marca y extender su difusión más allá de las fronteras de Italia. En una época en que los medios no ofrecían las posibilidades que conocemos hoy, era necesario intentar destacar con los limitados medios disponibles.Uno de los pilotos más célebres de la fábrica era Leopoldo Tartarini pero, como consecuencia de un grave accidente en el Motogiro de 1.956 padecía una importante parálisis. Su padre era el propietario del concesionario de Ducati más importante de Bolonia y gracias a las cordiales relaciones con el Dr. Montano, le consiguió el puesto de piloto oficial hasta finales de 1.957. Aun bastante recuperado del accidente, no consiguió que la FIM renovara su licencia por las secuelas del accidente, por lo que estaba sin montura. Para reivindicar su status de ex-piloto, le propone al Dr. Montano la organización de un gran « raid », proposición esta que es atendida con interés, tanto por su impacto publicitario como por la posibilidad de extender la red de ventas a países en los que Ducati aún no estaba presente.Rápidamente se decidió acometer el reto y tras valorar algunos destinos menos ambiciosos, finalmente el proyecto no fue ni más que ni menos que… ¡La vuelta al mundo! Tartarini empieza a buscar compañero de viaje ya que era inconcebible afrontar tal expedición en solitario. Tras diversos contactos, finalmente Giorgio Monetti acepta acompañarle. Su perfil era completamente distinto al de Tartarini: Era un intelectual acomodado, pero con espíritu aventurero y apasionado de la mecánica. Ambos tenían 25 años en aquel 1.957 y se conocieron de forma casual en un bar de Bolonia. En unas pocas horas decidieron embarcarse en la expedición…

Mapa del itinerario previsto que finalmente no será respetado

Hacía falta poner en marcha la organización de semejante periplo y definir el itinerario. En cuanto a las motos, Taglioni acababa de desarrollar las nuevas 175, por lo que esta sería la mejor manera de garantizar su promoción antes del inicio de la producción previsto para el siguiente año. Su motor era el primer monocilíndrico con distribución por engranajes cónicos producido en serie por Ducati y la versión definitiva que se comercializaría tras la vuelta al mundo estaría bien probada: ¡Un buen banco de pruebas! Ambas motos fueron ensambladas por el departamento de competición y adaptadas a las necesidades del viaje, disponiendo de rueda de repuesto, maletas de cartón (!) con un buen surtido de piezas de repuesto, un manillar sobreelevado y un cómodo sillín de procedencia… Gilera.Se entregaron las motos a los pilotos tan solo veinte días antes de su partida para las últimas pruebas. En cuanto a la equipación de los piloto, se nos escapa una sonrisa cunado vemos lo que había en 1.957 para enfrentarse a tan dura prueba : Nada. Partirían con un mínimo de indumentaria totalmente inadaptada a las condiciones extremas que se encontrarían. No les quedaría más remedio que aguzar su ingenio para apañárselas lo mejor posible.En cuanto a la logística, las cosas eran parecidas : Los concesionarios Ducati de los países visitados debían acoger a los viajeros y en aquellos en lo que no la marca no tenía representación, las escalas estaban previstas en las dependencias de los diversos suministradores de la fábrica, como Borgo (pistones) o FAG (rodamientos). No había mapas fiables de buena parte de los países que habían de atravesar y los trámites para conseguir los visados en algunas fronteras eran verdaderamente kafkianos. Como en aquella época tanto los servicios telefónicos como postales estaban en la prehistoria, tenían muy claro que las comunicaciones no serían fáciles durante buena parte de la expedición.La distancia a recorrer se había estimado en unos 60.000 km a recorrer en 8 meses según un trayecto que únicamente esquivaba América del Norte, pues la marca estaba allí bien implantada y no había necesidad de promocionarla. Finalmente, debido a los numerosos imprevistos que se encontraron durante el viaje, estos dos centauros recorrieron cerca de 100.000 km en un año bastante movidito.

El Dr. Montano da la salida. A la izquierda Tartarini, a la derecha Monetti

Hasta el mismísimo Cardenal de Bolonia se movilizó para la salida de la expedición

Tras una pomposa despedida en Bolonia, apenas salieron de Italia se encontraron con la lluvia que se convirtió en nieve al llegar a la ex-Yugoslavia y al alcanzar la frontera griega les confiscaron las motos porque como llegaron tarde, sus visados ya habían caducado.
Se vieron pues obligados a hacer un viaje de ida y vuelta en tren a Belgrado para regularizar su documentación, consiguiendo finalmente continuar su viaje con la bendición de los servicios secretos de Tito. En Salónica, las motos reciben los cuidados del concesionario local, pero los pilotos, tras haber rodado prácticamente todo el tiempo bajo una climatología atroz, cayeron en cama durante una semana aquejados por la gripe. En su camino hacia la frontera con Turquía son perseguidos por jaurías de perros hambrientos y ya en aquel país, Monetti sufre una caída al atropellar a un jabalí, felizmente sin grandes daños. Enfrentándose a la nieve y a temperaturas por debajo de 20 grados bajo cero en Kurdistán, modifican el itinerario previsto para llegar primero a Estambul y después a Ankara, viajando de noche en ocasiones y por carreteras en pésimo estado. Atraviesan Siria en plena guerra civil, lo que les obliga a detenerse cada poco tiempo para negociar con las diferentes facciones para poder seguir su camino hasta la frontera jordana. A cambio de algunos dólares, consiguen un visado provisional de 24 h para recorrer los más de ¡1.400 km! De trayecto necesarios para atravesar el país. Viajando día y noche alcanzan la frontera con dos horas de retraso, pero finalmente consiguen “convencer” a los agentes de la aduana para que les dejen pasar…

Pequeña pausa en algún lugar del desierto de Siria

Pero esto no es más que el principio del viaje. Tras abandonar Jordania, hacen un alto en Jerusalén, no sin haberse antes detenido en más de 20 controles en 120 km. Por primera vez en su viaje tienen ocasión de pasarlo bien, gracias la importante colonia italiana que encuentran en el lugar. Debido a la inestabilidad política, de nuevo emprenden su marcha hacia Bagdad otra vez a través de Jordania. En Jerusalén se habían revisado las motos y acopiado las provisiones necesarias para atravesar en cuatro días los 900 km de desierto que les esperan. Al alcanzar su destino, descubren un restaurante napolitano en el que son recibidos con los brazos abiertos. Camino de Irán, una vez más, se enfrentan a jaurías de perros hambrientos, sin sospechar que sus problemas llegarían de noche en pleno desierto. Mientras duermen en su tienda de campaña, los ladrones les roban algunas pertenencias entre las que, afortunadamente, no se encuentran ni los relojes ni el equipo fotográfico.

Un poco de turismo en Birmania: Monetti a las puertas de un templo en Rangún

En Pakistán, en el camino entre Bassora y Bombay, sufren algunos problemas de orientación, así como los efectos de las terribles condiciones meteorológicas que les obligan a rodar con el barro hasta la mitad de sus ruedas. Tras los preceptivos honores y las recepciones en los palacios de Bombay y Nueva Delhi, camino de Calcuta Monetti sufre un pinchazo. Mientras procede a su reparación, es atacado por un grupo de monos feroces, por lo que se ve obligado a huir con la rueda en el suelo hasta que consiguen perderlos de vista. Después cruzan Bangldesh pero la embajada italiana rehúsa emitirles un visado para llegar a Rangoon por carretera, debido a lo inseguro de la zona. El Dr. Montano, informado de la situación, les ordena hacer el viaje en avión. Pero ambos aventureros no cejan en su empeño y fingen partir dirección al aeropuerto para dirigirse después hacia Birmania. Pasándolas canutas en medio de unas carreteras y unas condiciones meteorológicas terribles, logran llegar a su destino tras doce días esquivando lo peor : Las bandas armadas que asolan el país.A su salida de Rangoon con dirección a Kuala Lumpur, Monetti se libra por los pelos de la embestida de un búfalo, quizá excitado por el color rojo de sus maletas. Ambos ducatistas prefieren salir de la carretera, pues estaba en tal estado que era mejor circular sobre la vía férrea (la misma del “Puente sobre el río Kwai”), donde por poco no les atropella un tren que no oyen y que provoca su caída fuera de la vía, afortunadamente amortiguada por el barro de la zona pantanosa. A su llegada a Malasia descubren un nuevo mundo que les bautizan como la Suiza de Oriente. El importador Ducati local, como después haría también el de Bangkok, aprovechan su llegada como tirón publicitario. Nuestros amigos también aprovechan para hacerse con ropa nueva y estar presentables para las numerosas recepciones a que son invitados.
Un poco de turismo en Birmania: Monetti a las puertas de un templo en Rangún
En Singapur estaba el mejor importador Ducati del Extremo Oriente, muy apreciado en Bolonia por su capacidad comercial, que organiza un descanso más largo de lo inicialmente previsto. Mientras pasan la tarde en bar del puerto, se ven envueltos en una pelea entre los marinos del barco-escuela italiano “Amerigo Vespucci” y una pandilla local, de la que, milagrosamente salen casi ilesos. A su llegada en avión a Indonesia, desembarcan en plena guerra civil y son detenidos sin motivo alguno y enviados a la prisión de Jakarta, al ser confundidos con Holandeses. Permanecen encerrados quince días, comiendo plátanos fritos, hasta que el importador Ducati, finalmente enterado de sus problemas, consigue liberarlos gracias a sus contactos. Al día siguiente, son recibidos por el presidente Sukarno que acababa de subir al poder y que les trata como invitados oficiales. Durante 24 horas recorren el país escoltados por la policía. Tras haber conocido a todas las personalidades políticas y todos los concesionarios Ducati de Indonesia, toman el avión con dirección a Darwin, Australia.

Tras su estancia en prisión, una gira con todos los honores en Indonesia

Tras descansar una semana en compañía de la comunidad local italiana, se deciden finalmente a emprender la travesía de la carretera que cruza el árido desierto que une ambas costas, con temperaturas de 40ºC, teniendo a los canguros, serpientes venenosas y moscas carnívoras que les asedian durante todo el viaje por toda compañía. Con el depósito casi vacío antes de llegar a Alice Spring, deben esperar un día entero para repostar en un pequeño pueblo, ya que el surtidor solamente abre tres días en semana y, por supuesto, no llegan en el día equivocado. En Melbourne Monetti se enamora de la hija del embajador de Italia y, tras acompañar a Tartarini en moto hasta Sydney, toma el avión de vuelta para cortejarla (después se casaría con ella), dejando a su amigo a cargo de la organización del viaje en barco a Nueva Zelanda. Dos semanas más tarde se embarcan camino de Auckland, transcurriendo la travesía en medio de un mar embravecido. A su llegada, emprenden la vuelta completa a las dos islas, pasando por la capital, Wellington. Antes de llegar a su destino se enfrentan a un nuevo diluvio, rodando por carreteras inundadas, con el temor de que el agua sumerja sus motores, aunque finalmente ambas Ducati resisten imperturbables. Terminado su periplo, de nuevo se embarcan en Auckland dirección a Panamá y Suramérica. De camino hacen escala en la isla de Pitkairn, la de “El motín del Bounty”. Después de una travesía de un mes, pasan Panamá y desembarcan en la isla de Curaçao donde esperan en un magnifico hotel el primer vuelo a Caracas. Las motos se envían en barco y las esperan acompañados del importador venezolano y la comunidad italiana local que no desaprovechan la ocasión para agasajarles. Después sufren un retraso de varios días para cruzar la frontera debido a una revolución, la cuarta ya en su periplo. También estaban advertidos del peligro de las bandas armadas de Colombia y les habían recomendado que viajaran siempre en caravana para evitar problemas. De nuevo, nuestros amigos no hacen ningún caso a esto, ni tampoco a las advertencias sobre las terribles carreteras de los Andes y los problemas de carburación que se iban a encontrar. De nuevo ambas Ducati lo aguantan todo sin ninguna avería digna de mención a pesar de las condiciones extremas a las que se ven sometidas tanto máquinas como pilotos en carreteras que suben hasta más allá de los 5.000 m de altitud.

En Lima, Monetti se despierta en el hospital tras 48 horas insconsciente debido a una caída de la moto al sufrir un desmayo. Tras unos días de descanso, atraviesan la frontera de Argentina situada sobre un puerto a 5.000 metros de altitud, en plena noche y con una temperatura polar. Milagrosamente encuentran refugio en la garita del aduanero antes de proseguir su camino hacia Mendoza. Por quinta vez llegan a un país en plena guerra civil pero consiguen esquivar sus efectos. De entre las revisiones llevadas a cabo en su camino, la de Buenos Aires fue la más seria. Los concesionarios aún no conocían la 175 y no tenían piezas de repuesto para este modelo pero, pese a ello, las motos se revelan extremadamente resistentes.Como les habían dicho que no podían cambiar sus pesos argentinos por la moneda de su siguiente destino, Uruguay, se gastan todo lo que les queda organizando una gran fiesta la víspera de su partida, de lo que jamás se enteraría el Dr. Montano que velaba celosamente por el presupuesto… Tras una corta estancia en Punta del Este, Tartarini y Monetti se dirigen hacia Río de Janeiro, alcanzándolo el mismo día que Brasil acababa de ganar el Mundial de fútbol. Esto no impide que sean recibidos por la radio y la televisión y tratados como héroes durante la pausa de un mes que se toman para visitar el país.

Monetti de excursión por la selva amazónica

A su salida por vía aérea del continente americano con dirección a África, su única posibilidad de entrada en esta época incluye una escala en Dakar. Inicialmente estaba previsto viajar a Sudáfrica para subir por la costa hasta Egipto pero piensan que este viaje es ya demasiado largo tras las etapas anteriores. Así pues, deciden acortar el trayecto viajando hacia Casablanca. Sin dar aviso a la policía, tal como les habían pedido, parten sin mapas ni brújula con dirección a Gibraltar por la ruta más corta que también es la más difícil, pasando por el interior de Mauritania y Marruecos. Pasan por Tánger casi sin darse cuenta, continuando su camino sin referencias y únicamente guiados por la dirección del sol sobre las carreteras y las pistas empleadas por las caravanas. Se convirtieron así, sin saberlo, en los precursores del Paris-Dakar.

El regreso triunfal a Bolonia bien escoltados

Tras subir por toda la costa mediterránea española, atraviesan Francia por la Costa Azul para volver a Italia por Ventimiglia. En lugar de seguir por la ruta más corta en dirección a Bolonia, bajan hasta Viareggio y desde allí emprenden la vuelta a Sicilia. Ya no les queda más que subir por la costa adriática hacia Rimini, última etapa antes de volver a casa. Tras algunos días de descanso bien merecidos, hacen su entrada triunfal en Bolonia, escoltados por una legión de moteros y son recibidos con gran pompa en la fábrica de Borgo Panigale por el Dr. Montano, rodeado por los representantes de los poderes públicos… ¡Incluido el cardenal!
Tras esta increíble aventura, la euforia del regreso y el éxito de Tartarini y Monetti pronto se convierte en una cierta decepción porque tienen la impresión de ser rápidamente olvidados por los medios de comunicación y las autoridades. Sin embargo, el gran campeón Tarquino Provini resumió muy bien su gesta : « Cada año hay más y más campeones del mundo de motociclismo pero solamente Tartarini y Monetti han hecho la vuelta al mundo en moto ». La prensa local se había hecho eco de su periplo pero no les había prestado la importancia que esperaban. E Italia se les hacía tan pequeña después de todo lo que habían visto…Además del pago de todos los gastos de su periplo, los dos pilotos reciben las motos que habían sido sus compañeras de viaje. Estaban en pésimo estado y se arreglaron para ser expuestas en varias ocasiones. También reciben cada uno una Ducati 200 cc, el nuevo modelo que acababa de salir pero, a parte de esto, ninguna prima ni gratificación, a excepción de las medallas entregadas por diferentes asociaciones.Posterioremente, Monetti se convertiría en el responsable de la red comercial de Ducati desde 1.959 a 1.962. Colabora activamente con el ingeniero Taglioni, principalmente en la fabricación de un motor de Fórmula 1 Desmo de 1.500 cc. Mientras tanto, sigue viajando y frecuentando el mundo de la competición automovilista y motociclista, después dirige un concesionario Fiat y Lancia y deja el sector del automóvil en el año 2.000. Retirado en el campo, aún sueña con bajar desde Alaska a la Tierra de Fuego pilotando una Ducati…

Una pequeña bendición tanto a su vuelta como a la salida: Estamos en Italia...


En cuanto a Tartarini, dirige un concesionario Ducati hasta 1.960, antes de iniciar su propia fábrica al crear la marca Italjet. Recientemente ha cedido el control a su hijo y se ocupa ahora de la concepción y realización de motos para otros constructores.En 1.957-58 Ducati vendió unas 12.000 motos anuales, de las cuales el 80% estaban destinadas a las exportación, siendo los principales mercados los Estados Unidos, Australia y… Japón. El Dr. Montano explotó la vuelta al mundo para conquistar nuevos países en los que Ducati aún no estaba implantada o en los que aún había buenos márgenes de crecimiento. La expedición había conocido mayor difusión en los medios extranjeros que en los italianos, lo que generó rápidamente un crecimiento estimado de un 10% en las exportaciones. También en Italia las ventas aumentaron y Ducati se situó a la cabeza del mercado nacional de motos de hasta 350 cc.

Una de las dos vedettes de la expedición

Las dos Ducati 175 de la Vuelta al Mundo están actualmente expuestas en un pequeño museo situado en Prunaro di Brudio, en la provincia de Bolonia y necesitan de una seria restauración.

En ocasiosiones salen del museo como atestigua esta fotografia.

Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (Barón Rojo)
Auteur: Baron Rojo y Marc Poels - 2009

Historia

Con este post vamos a iniciar una serie monográfica dedicada a la historia de las motos Ducati y sus milagros. En este primer post abarcamos los años que van desde 1950 a 1980 con sus luces y sus sombras.

En 1926, tres hermanos, Adriano, Marcello y Bruno Ducati, fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati en Bolonia, para producir válvulas, condensadores y oros componentes de radio. El negocio fue tan bien que en 1935 construyeron en Borgo Panigale una factoría. A pesar de que durante la guerra la fábrica fue repetidamente bombardeada la producción de componentes electrónicos se mantuvo.

Con este panorama tan desolador a finales de la guerra para iniciar la reconstrucción tanto del país como de la propia empresa comenzaron a fabricar motores auxiliares para acoplarlos a bicicletas ya existentes. La primera moto Ducati fabricada por completo por la marca no apareció hasta 1950, y era una versión de 60 cc del primer motor, esta se bautizó como Ducati Cucciolo (Cachorro)

Ducati Cucciolo 50 cc

Años 50, empieza la historia:

En 1952 con el negocio ya en marcha, se tomó la decisión de separar la producción de motos de la de componentes electrónicos. De esta manera apareció Ducati Meccanica. En su momento esta división del negocio se criticó mucho, hasta que se puso al frente de la nueva Ducati al Dottore Giuseppe Montano, un reconocido ejecutivo que rápidamente tomó la decisión de que para promocionar la marca había que entrar a competir en el Mundial de Velocidad, y eso sin ser aficionado a las carreras ni nada parecido, tan solo con datos externos y una acertada decisión.
En el apartado técnico se puso al frente de esta nueva fábrica de motos al ingeniero Fabio Taglioni que diseñó un motor monocilíndrico de 98 cc con simple árbol de levas en cabeza. El nombre oficial de esta moto era Grand Sport, pero el público la acabo rebautizando como Ducati Marianna. Ofrecida a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida fueron las principales ventajas de esta moto que rápidamente se convirtió en un superventas. Poco tiempo después la 98 fue acompañada por un modelo 125 y ambas dominaron el mercado italiano llegando incluso a exportarse.

Ducati 125 sport

En la temporada de 1955 la marca conquistó sus primero éxitos en carreras como la Milano-Taranto y el Giro d’Italia. Una moto que inicialmente daba 9 CV a 9000 rpm llegó a los 12 CV a 10500 rpm con un simple aumento de compresión hasta 8,5:1 consiguiendo incrementar su velocidad en 11 Km/h de 129 a 140 Km/h. Pero la moto que realmente forjó el éxito de la marca en estos primeros años fue la versión Desmodrómica diseñada en la primavera de 1956. Tan efectiva era que ya en el mes de julio alcanzó la victoria en el GP de Suecia pilotada por Dianni Degli Antonio. Durante 1958 otro piloto italiano consiguió acabar segundo en la clasificación del mundial de 125. Y en 1959 un tal Mike Hailwood conquistaba su primer GP sobre una Ducati 125 desmo.

Fabio Taglioni (Ingeniero de Ducati y pionero en el sistema desmodrómico)

Los años sesenta, Ducati de gran cilindrada:
En 1961 apareció la primera Ducati de gran cilindrada, que se mantuvo en producción hasta 1968, la Mach I de 250 cc aparecida en 1964 fue la primera moto de esa cilindrada en alcanzar los 160 Km/h, el modelo 3D también alcanzó la fama por ser la primera roadster desmodrómica. En esta época de los sesenta aparecieron también la 350 y la 450, además del cárter “ancho” en 1968. Cambien se consiguieron victorias tan importantes como la de las 24 horas de Montjuic. A pesar de este palmarés en 1969 las finanzas de la empresa eran un desastre, con lo que se destituyó al Dr. Montano y el gobierno italiano tuvo que inyectar una buena cantidad de dinero para salvar la marca.

Ya hemos hablado de losprimeros años de Ducati en Italia, pero como en esa época en España la importación de motos era tarea imposible y solo se podía disfrutar de las motos fabricadas dentro de nuestras fronteras, las marcas que querían vender en nuestro mercado se tenían que aliar con los ya existentes o montar fábricas con producción paralela a la de la marca en su origen.En esta situación se vieron los señores de Maquitrans cuando en 1955 comenzaron a importar el Cucciolo de Ducati. Maquitrans los importaba a través de Madrid, mientras que Cliper lo hacía en Barcelona, pero ambas empresas se vieron abocadas a unirse para formar Mototrans en 1958. Maquitrans aportaba el capital y la maquinaria para la construcción de las motos y Cliper el marketing. Todo esto se materializó en una fábrica en la calle Almogavers en Barcelona donde se fabricaron los Cucciolo y el modelo 98 con algunas piezas traídas de Italia, pero con una parte importante ya fabricada en España.Las primeras Ducati en España
El primer modelo que se fabricó íntegramente en España fue la Ducati 125 Sport, que suponía un salto adelante en el disputado mercado español, donde Montesa y Bultaco copaban los puestos de las deportivas de la época.

La Ducati era algo mas cara que sus rivales, pero aportaba materiales de primera, como su carburador Dellorto, la horquilla Marzzochi, los frenos Grimeca o un innovador sistema de encendido con platinos y condensador fuera del volante magnético y una batería de seis voltios.

Esto la convertía en una moto por encima de las Bultaco Tralla 101 o Montesa Brío 110.La evolución de este modelo fue la misma que en Italia, con la aparición de la 125 TS, la 175 TS y la 200 Élite, jalonadas de éxitos en pruebas de velocidad y resistencia. Pilotos como Ricardo Fargas, o un jovenzuelo Ángel Nieto fueron pilotos oficiales de la marca en la época.

Ducati 125 Ts

Ya en 1963 Mototrans fabrica la Ducati 250 Deluxe, modelo derivado de la italiana Diana 250, pero con diferentes medidas de pistón y carrera. A la vez se empieza a fabricar ciclomotores bajo licencia de la marca, lo que obliga a ampliar la fábrica ya que las previsiones alcanzan las 19000 motos anuales (la mayoría ciclomotores) En 1966 se presenta el que será el modelo mas significativo de Ducati Mototrans, la Ducati 250 24 horas. Inspirada en los modelos que habían ganado las prestigiosas 24 horas de Montjuic en Barcelona esta moto incorporó una nueva caja de cinco velocidades y acreditaba una velocidad punta de 160 Km/h. Pero una desafortunada importación a Inglaterra de 150 unidades le valió el sobrenombre de Ducati 24 horrors, debido a problemas con los árboles de levas y las válvulas. El problema se solucionaba fácilmente sustituyendo estos elementos por otros de procedencia italiana, pero la leyenda corrió de boca en boca como la pólvora. En el fondo de este problema estaba que en España en ese momento no se podía hacer ensayos adecuados para certificar la calidad de esos componentes, con lo que la calidad bajaba.Actualizando la gama Ducati.

Ducati 250 24 Horas

Entre los modelos mas de calle apareció la Ducati 200 TS, heredera de la 175, la 200 V5 que reemplaza a la Élite 200 y se presenta el exitoso ciclomotor Mini 2.

Ya en 1970 se presentó el modelo Scrambler, que era una moto de campo-cuidad ya que en aquella época el concepto Trail todavía no se había inventado. En España, Mototrans retocó el modelo para consumo interno y creó la Ducati 250 Road. Pero las Scrambler que se vendían por Europa eran fabricadas en España y ensambladas en Italia. Su motor de cárter ancho permitía montar cinco velocidades y transportar mas aceite, lo que mejoraba sus prestaciones y fiabilidad.

La Scrambler se fabricó en la cilindrada de 250, 350 y 450 cc. En 1974 a pesar de la crisis que pasaba la empresa se lanzaron los modelos Vento y Forza, que eran actualizaciones de los modelos anteriores, pero solo a nivel estético, incorporando depósitos y colines en fibra de vidrio en lugar de los pesados de chapa de acero. En el apartado de los ciclomotores los motores producidos por Mototrans eran de tal calidad que sus rivales en el mercado, Bultaco y Ossa los utilizaban en sus propias motos.

Ducati scrambler 250 cc

El canto del cisne de Mototrans vino con los modelos Twin 500 diseñados en Italia. Este modelo era un auténtico despropósito con forma de moto, ya que su motor bicilíndrico paralelo con distribución por cadena contenía problemas tan graves como una falta manifiesta de lubricación en la culata, que fundía los asientos de los árboles de levas. Eran motores ruidosos y la moto tenía graves problemas de estabilidad. La puntilla fue el desembarco de las fábricas japonesas en España a través de otros fabricantes como Sanglas o Montesa. La mala prensa de la Ducati 500 Twin fue de tal magnitud que persiguió al modelo que la reemplazó, la Ducati 500 Desmo, que acabó siendo un modelo maldito en España.

En 1978 Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha para fabricar motos conjuntamente, pero este acuerdo lo que ocultaba era el desembarco de los japoneses que paralizaron toda la producción de la marca española para fabricar motos japonesas. Mototrans aprovechó sus relaciones con Sanglas para transferirles 100 empleados, pero ni aun así pudieron soportar mucho tiempo mas el empuje de los japoneses. Mototrans se transformó en MTV (Mototrans Virgili) que intentó fabricar una 400 cc Trail, pero los problemas económicos le impidieron progresar con el diseño. Ya en 1981 se intentó reflotar la marca con ciclomotores propulsados por motores Zundapp, pero en 1982 se produjo la intervención judicial de la empresa y el final de su producción. Junto con Ducati Mototrans caen Bultaco y Ossa, mientras que Montesa pervive un poco a la sombra de sus socios japoneses. Sanglas desaparece completamente absorbida por Yamaha. Tras estos descalabros la industria española entra en un letargo del que parece que nunca saldrá.

(reportaje de moto22.com)